O grupo sem fins lucrativos dedicado a preservar a história do avião de combate F-4 Phantom II realizará sua conferência anual na área de Panama City, Florida, este ano, um porta-voz do grupo disse nesta segunda-feira.

A “PhanCon” da F-4 Phantom II Society será realizada entre 20-23 de setembro, com os membros do grupo planejando visitar a Tyndall Air Force Base e o Museu Aéreo Naval de Pensacola, como parte da conferência.

O grupo do F-4 realizou sua reunião anual em Panama City cerca de cinco anos atrás, disse James Thompson, coordenador de eventos da sociedade, que escolheu voltar à Panama City por causa da sua proximidade com Tyndall, que é a base usada pelos jatos QF-4 convertidos em alvos aéreos, disse ele.

O 82nd Aerial Target Squadron em Tyndall AFB Holloman, Novo México, opera o único programa do Departamento de Defesa com alvos aéreos em grande escala, mantendo um estoque de 50 aeronaves QF-4 Phantom II para esta finalidade.
“É uma coisa triste de se ver, mas é uma coisa boa para o treinamento”, disse Thompson.

Segundo a Boeing, mais de 800 aeronaves F-4 Phantom II ainda estão na ativa com as forças de defesa de oito países: Egito, Alemanha, Grécia, Israel, Japão, Coreia do Sul, Espanha e Turquia.

Quase 100 Phantoms foram convertidos em aviões-alvo QF-4 para mísseis e continuam a servir a Marinha e a Força Aérea dos EUA.
Thompson, que atuou como mantenedor do F-4 por quase 15 anos, disse que a F-4 Phantom II Society inclui ex-pilotos, pessoal de manutenção e membros com uma apreciação especial pelo jato e seu lugar na história militar.

“É um caça muito prestigiado entre todos os caças fabricados”, disse Thompson sobre o F-4, que foi ao ar pela primeira vez em 1958.
Ele disse que as convenções anteriores PhanCon tiveram lugar em Holloman AFB e Davis-Monthan, Arizona, também conhecida como “The Boneyard”.

A sociedade tenta fazer suas conferências perto de bases da Força Aérea, onde o F-4 ainda é utilizado para fins de treinamento. “Nós estamos ficando sem lugares para ir”, disse Thompson.

Os membros da PhanCon visitarão o 82nd Aerial Target Squadron de Tyndall em 20 de setembro, com planos para visitar também o esquadrão de F-22 da base.

Thompson disse que espera entre 75 e 80 pessoas na PhanCon, incluindo 10 membros internacionais da Suíça, Inglaterra, Alemanha e Bélgica.

Os membros do grupo dos EUA estão espalhados por todo o território. O General Brigadeiro Dan Cherry, conhecido “MiG Killer”, autor do livro “My Enemy, My Friend”, será o orador convidado para a conferência deste ano.

Fonte: Blog Poder Aéreo

Assim como o Spitfire e o Me 109 na Batalha da Grã-Bretanha, os F-86 Sabre e os MiG-15 marcaram para sempre as mentes dos entusiastas de aviação militar na Guerra da Coreia. O North American F-86 Sabre começou como um projeto de caça a jato de asas retas para a Marinha, o FJ-1 Fury. Mas os dados aerodinâmicos capturados dos alemães, somadas às ideias da NACA, convenceram os engenheiros da North American a projetarem asas e cauda enflechadas para o avião. O resultado disso foi o F-86.

O Sabre

F-86A-5

• Caça diurno de um tripulante
• Alcance de translado: 1.032 milhas
• Velocidade máxima a 35.000 pés: 601 mph
• Razão de subida: 7.470 pés/min
• Teto de serviço: 48.000 pés
• Armamento: 6 metralhadoras .50″ (12,7mm), foquetes de 5″, bombas de Napalm até 2.000lb sob as asas.

Já o MiG-15, foi desenvolvido por Artem Mikoyan e Mikhail Gurevich e voou pela primeira vez em 30 de dezembro de 1947.

Com asa e cauda enflechadas baseadas nos mesmos dados aerodinâmicos alemães, o MiG-15 era impulsionado por um clone da turbina inglesa Rolls-Royce Nene.

Os soviéticos tinham comprado o motor dos britânicos e compiaram-no com o mesma atenção aos detalhes que o Tu-4.

MiG-15

• Caça diurno de um tripulante
• Alcance de translado: 1.250 milhas
• Velocidade máxima a 40.000 pés: 655 mph
• Razão de subida: 9.055 pés/min
• Teto de serviço: 51.000 pés
• Armamento: 2 canhões de 23mm, 1 canhão de 37mm,  foquetes e bombas até 1.100lb sob as asas.

Em combate

Quando operando a Noroeste da Coreia, no “MiG Alley”, os Sabres estavam a cerca de 20 minutos do rio Yalu, enquanto os MiG-15 estavam a poucos minutos de suas bases na Manchuria. Além do problema de alcance, o Sabre também era inferior ao MiG-15 em vários aspectos de performance.

O MiG podia subir mais rápido que o Sabre em todas as altitudes, embora o último fosse ligeiramente mais rápido em voo nivelado. O teto operacional superior do MiG dava-lhe uma vantagem inicial, por causa da maior aceleração num mergulho, mas o Sabre era mais pesado e por isso tinha um mergulho sustentado melhor.

As subidas do MiG e as curvas apertadas (exceto em altas velocidades) lhe davam vantagem, mas esses pontos positivos eram contrabalançados pelo pobre controle em altas velocidades, a baixa taxa de rolagem e a instabilidade direcional em grandes altitudes.

Seu armamento (dois canhões de 23mm e um de 37mm) era melhor para interceptação de bombardeiros do que para “dogfight”. As seis metralhadoras “ponto 50″ do Sabre tinham maior cadência de tiro, mas não tinham tanto alcance e poder de parada.

O Sabre, entretanto, tinha uma alça de mira melhor, a K14, que dava grande vantagem ao piloto, particularmente o movimento derivativo do inimigo, que era de grande valor no “dogfight”.

Sabres operando no “MiG Alley” encontraram grandes formações de caças inimigos voando a 50.000 pés ou mais, que não podiam enfrentar. Os pilotos americanos tiveram que desenvolver táticas para lidar com os MiGs que mergulhavam sobre eles.

A solução encontrada foi o “jet stream” de 16 Sabres, divididos em 4 esquadrilhas ou flights, cada uma entrando no “MiG Alley” com intervalo de 5 minutos, em diferentes altitudes entre 27 e 33 mil pés.

Os Sabres voavam em altas velocidades (tipicamente Mach 0.87, assim quando uma esquadrilha encontrava MiGs, as outras podiam convergir em pouco tempo para o combate. Cada esquadrilha adotava a formação tática “fluid four”, compreendendo dois líderes cobertos por dois alas. Mesmo operando sob desvantagem de altitude contra os MiGs, as formações de Sabres davam apoio mútuo contra os MiGs que mergulhavam sobre os F-86.

O recorde de combate dos Sabres na Coreia é impressionante. Das 900 vitórias aéreas requeridas pela USAF, 792 dos MiG-15 foram abatidos pelos Sabres. Os MiG, por sua vez, derrubaram 78 Sabres, o que significa uma “kill rate” de 10:1.

Entretando, pesquisas feitas após a guerra indicam que as vitórias americanas alcançaram no máximo 379 MiGs. Os soviéticos requeriam 650 Sabres abatidos, mas os registros da USAF mostram 224 F-86 destruídos por todas as causas, incluindo acidentes.

Duelo de Titãs

Em 20 de maio de 1951, 28 jatos F-86 Sabre do 335º FIS engajaram 30 MiG-15 do 196º IAP sobre o “MiG Alley”. Com 58 caças em combate esta era a maior batalha aérea até aquela data. O capitão James J.Jabara era membro do 334º FIS, mas quando a unidade rotacionou, ele ficou no 335º para se tornar o primeiro Ás a jato da USAF, pois para ele só faltava uma vitória.

Apesar de não ter conseguido ejetar um dos seus tanques suplementares e estar voando com perigosa carga assimétrica, Jabara conseguiu abater o piloto soviético Kapetan Nazarkin, forçando-o a abandonar a aeronave.

Aquele foi seu quinto abate e tornou Jabara o primeiro Ás de jato-versus-jato da História. Jabara também atacou um outro MiG que diz ter abatido, mas foi logo atacado por dois MiG-15, um deles pilotado pelo futuro Ás russo Starshij Lejtenant V. N. Alfeyev, que alvejou seu Sabre com projéteis de 23mm.

Jabara foi salvo pela intervenção de outro F-86, pilotado por Eugene Holley, que forçou Alfeyev a desengajar, mesmo quando Holley estava ligeiramente avariado pelo ala de Alfeyev, Starshij Lejtenant Fiodor Shebanov.

Jabara conseguiu pousar, mas seu F-86 BuNo 49-1318 estava tão furado de balas que foi considerado “written off”. A despeito disso, Jabara estava muito feliz: ele era agora o primeiro Ás da era jato-versus-jato e sobreviveu para contar sua história. Jabara foi enviado imediatamente para os EUA. Mas de acordo com os registros russos, o “score” de Jabara era de 4 abates e ele só se tornaria Ás no seu segundo tour, em 1953.

Durante este combate, dois americanos foram creditados com três MiG “kills”, com Jabara requerendo dois e Milton E. Nelson o terceiro, mas realmente só o MiG de Nazarkin foi perdido. Quatro pilotos russos reclamaram o abate de um Sabre cada (Majores Kirizov, Alfeyev e Shebanov, e Coronel Yevgeni Pepelyayev), quando na verdade o abate de Alfeyev foi “write off”, o de Shebanov foi avariado e o “kill” de Pepelyayev foi o único confirmado. Aquele foi o primeiro de 19 “kills” que esse grande piloto russo iria fazer durante a guerra.

Neste primeiro duelo de titãs, os dois Ases Jabara e Alfeyev se enfrentaram. Ambos voltaram para suas bases com os aviões tão avariados que foram considerados “write offs”. A foto que foi tirada “logo após a missão”, mostrando Jabara na frente de um F-86, na verdade era outro avião, não o que ele voou.

Esse combate mostrou que os pilotos dos dois lados eram equivalentes. Nas fotos abaixo, os Ases russos de MiG-15, da esquerda para a direita: Aleksandr Smorchkov (12 vitórias), Nikolay Ivanov (6 kills), Semyon Fedorets (8), Yevgeny Pepelyayev (19) and Sergey Kramarenko (13).

NOTA SOBRE JAMES JABARA: Nascido em 1923, James Jabara tinha apenas 1,65m de altura e usava óculos de correção; jamais poderia ter se tornado piloto de caça. Mas isto não o impediu de ingressar como cadete aviador em Fort Riley. Depois de frequentar quatro escolas de voo no Texas, ele recebeu suas asas e a comissão de segundo-tenente em 1943 em Moore Field, Texas.

Jabara era determinado em tornar-se piloto de caça e conseguiu. Também estava determinado em tornar-se um Ás em F-86 e também obteve êxito.

Jabara faleceu em 17 de novembro de 1966, num trágico acidente de carro, juntamente com sua filha de 16 anos, Carol Anne, na Flórida. Jabara estava se preparando para seu primeiro tour na Guerra do Vietnã.

Os corpos dos dois foram sepultados juntos no Arlington National Cemetery. O neto de Jabara, Nicholas Jabara, graduou-se na United States Air Force Academy em 2001 e também morreu em treinamento num T-37, em 31 de janeiro de 2002.

Fonte: Blog Poder Aéreo

Depois de desenvolver a Teoria E-M, o próximo objetivo de Boyd foi comparar os caças americanos com seus rivais soviéticos.

Depois de desenvolver a Teoria E-M, o próximo objetivo de Boyd foi comparar os caças americanos com seus rivais soviéticos. Para isto, ele voou para a base de Wright-Patterson a fim de coletar os dados da Divisão de Inteligência Estrangeira.

Boyd e seu amigo Christie começaram então a alimentar o computador IBM com dados de performance dos caças soviéticos. Boyd tinha planejado mostrar os gráficos das diferenças entre as taxas de energia dos caças americanos e russos.

Mas para espanto de Boyd, os gráficos mostravam que numa grande parte do envelope de performance, o caça soviético era superior àsaeronaves de caça americanas.

O F-4 Phantom era muito pesado e não tinha uma área de asa grande para fechar nas curvas como o MiG-21 a grande altitude. O único lugar em que o F-4 poderia vencer o MiG-21 era em baixas altitudes e em alta velocidade.

A pior notícia porém era que o novo F-111 era inferior que qualquer aeronave soviética em qualquer velocidade e altitude. Quando Boyd terminou os gráficos, ele começou a brifar os pilotos de Eglin e voltou a Nellis para brifar os pilotos de lá também.

No começo de 1965, Boyd foi para o Vietnã e brifou os pilotos de F-105 sobre táticas de caça. Depois disso, Boyd fez um tour pelas bases da Europa para dar palestras sobre a teoria E-M.

Por fim, ele brifou o chefe do Tactical Air Command, General Walter Campbell Sweeney Jr e o General Bernard Schriever, chefe do Air Force Systems Command, para que os generais de quatro estrelas soubessem da pobre performance do F-111 comparado às aeronaves soviéticas.

No Vietnã

No Vietnã, o F-105 e o F-4 Phantom eram as aeronaves erradas para as tarefas que estavam cumprindo. O F-105 estava sendo usado como avião de ataque, enquanto o grande e pesado F-4C estava sendo usado como caça e não era páreo para o MiG.

Boyd também mostrou que os mísseis ar-ar americanos Sparrow e Sidewinder tinham uma performance sofrível e podiam ser facilmente evitados em manobras evasivas.

Na primavera de 1966, Boyd recebeu ordens de transferência para a Tailândia como piloto de F-4 Phantom, o que era justamente o que ele queria. A Guerra Aérea no Vietnã estava quente, mas as forças americanas não estavam indo bem. Em 1965, os americanos tinham perdido 171 aeronaves.

Para diminuir as perdas, os F-4C receberam ordens para voar fazendo cobertura aos F-105s, mas o F-4C era muito grande e pesado para “dogfights” contra os mais manobráveis e ágeis MiG-21.

Não havia canhão no Phantom e o envelope de lançamento dos primeiros mísseis Sparrow eSidewinder era tão pequeno, que um piloto tinha que ser extremamente proficiente para atingir a posição de tiro.

As ordens de Boyd para a Tailândia foram repentinamente suspensas e ao invés de ir para a guerra, ele foi enviado para o Pentágono no verão de 1966. O programa do caça F-X da USAF estava com problemas.

O problemático F-X perseguia a definição “Bigger-Higher-Faster-Farther” (“Maior, Mais Alto, Mais Rápido e Mais longe”) da USAF. A US Navy fez seu papel, quando os almirantes tiveram sucesso com o Secretário de Defesa McNamara, prometendo que a Marinha aceitaria o F-111, se ela pudesse continuar o desenvolvimento do motor TF30 e do míssil Phoenix.

A Marinha planejava testar a compatibilidade do F-111 com navio-aeródromo e depois recusar o avião, indo ao Congresso para dizer que já tinha um motor e míssil pronto e com o dinheiro alocado para o F-111, iria desenvolver um novo caça naval. Esse caça viria a se tornar o F-14 Tomcat.

A USAF corria o risco de ter que adotar um novo caça projetado para a Marinha em seu inventário, como aconteceu com o F-4 Phantom. Boyd foi levado ao Pentágono para salvar o projeto F-X da estratégia da Marinha.

F-X

O F-X tinha tido seu peso baixado para 28.735kg, mas ainda assim era pesado, muito complexo, muito caro e tinha uma asa muito pequena. A aeronave era planejada para ser um caça multifunção. Boyd queria um caça pequeno, de um só motor e muito manobrável, que tivesse uma relação peso-potência melhor que qualquer outro caça no mundo.

O F-X deveria perder e ganhar energia mais rápido que qualquer outro caça, para dominar os céus nas próximas décadas. O F-X foi o primeiro caça americano projetado mediante as especificações de manobra E-M, com o “dogfight” em mente. Boyd queria que o F-X fosse mais manobrável que qualquer caça inimigo, mas ele não definiu nenhum valor de performance com relação à velocidade ou capacidade de curva.

Ao invés disso, Boyd queria uma aeronave com alta relação peso-potência para atingir excelente aceleração. Ele queria uma grande asa com manobrabilidade e energia suficiente para desengajamento e separação e para retornar ao combate em vantagem.

Deveria haver combustível suficiente para voar bem adentro do espaço aéreo inimigo e sustentar um “dogfight”. Boyd estava feliz com um pequeno radar, mas o pessoal da eletrônica queria detectar um MiG a 40 milhas náuticas, o que resultava num disco de radar enorme e por causa disso, um alto arrasto aerodinâmico da fuselagem.

Boyd insistiu em ter um canhão interno. Seus cálculos mostraram que a performance aerodinâmica obtida com as asas móveis do F-111 eram anuladas pelo peso extra que o sistema trazia com ele, mas a USAF ainda insistia nessas asas.

A teoria E-M de Boyd permitiu pela primeira vez na história do desenvolvimento dos caças a análise de todo o envelope de manobra de um caça desde o projeto e antes do primeiro voo do protótipo.

O ano de 1967 foi o pior da USAF no Vietnã. Estava claro que a Força Aérea não tinha um caça de superioridade aérea. A “kill rate” de 10:1 da Coreia caiu próxima da paridade e era até mesmo vantajosa para os Norte Vietnamitas. Depois da guerra, somente um piloto da USAF tinha o status de Ás (os outros dois eram WSOs), com 5 “kills”, enquanto o Vietnã do Norte tinha 16 ases que eram veteranos de combate e lutaram no ar por anos.

A USAF continuou a tradição da Guerra da Coreia e rotacionava os pilotos para tarefas administrativas, depois de 100 missões. Por causa disso, pilotos de transporte e do SAC tinham que ser treinados para pilotar caças.

Em 1967, a União Soviética introduziu dois novos caças: o MiG-23 de asas móveis (geometria variável) e o rápido MiG-25. O MiG-23 não foi levado tão a sério pela USAF, mas o MiG-25 foi considerado uma grande  ameaça. Foi dito que o MiG-25 podia alcançar a velocidade de Mach 2.8 e isto aumentou a prioridade do programa F-X.

Depois da Segunda Guerra Mundial, a USAF afirmou que o tempo dos “dogfights” tinha terminado e que agora a guerra seria com mísseis e o apertar de botões. Mas o Vietnã mostrou que John Boyd estava certo sobre as ineficiências do novo Sparrow e Sidewinder e que a USAF ainda precisava de caças com canhão. De fato, a introdução dos mísseis requeria que os caças tivessem mais manobrabilidade que os anteriores, para escapar dos mísseis.

O Tactical Air Command queria o F-X com velocidade máxima de Mach 3.0, o que iria afetar seriamente a capacidade de manobra da aeronave. Boyd insistiu na velocidade máxima de Mach 2.0, quando começou a perder a batalha pelo projeto. A aeronave voltou a ter 19.000kg de peso, com performance boa, mas inferior à planejada anteriormente.

O maior temor da USAF de que a US Navy não aceitasse o F-111B nas operações em navio-aeródromo tornou-se real. Os almirantes informaram que a Marinha já tinha projetado seu próprio caça chamado F-14 Tomcat e se o Congresso liberasse o dinheiro alocado para o F-111B, a Marinha iria fabricar o F-14 com ele.

A Marinha disse que a velocidade máxima do F-X era lenta em comparação com o MiG-25 e por isso o projeto do F-X deveria ser cancelado. Os almirantes disseram que o F-14 faria tudo muito melhor que o F-X e que a Marinha ficaria feliz em “ajudar” a USAF e venderia seu caça para a Força irmã.

A USAF enfrentou as acusações dizendo que a velocidade máxima do F-X era de Mach 2.5 e que combinada com o míssil AIM-7 Sparrow, seria suficiente para conter o MiG-25. Boyd realizou audiências no Comitê House Armed Services dizendo que o futuro do F-X esbarrava no projeto de asas móveis (swing-wing).

O Comitê acabou não aceitando o projeto com asas móveis,  e o F-X se transformou no caça F-15 Eagle. A USAF não precisou comprar outro projeto de caça da Marinha.

Apesar da popularidade do filme “Top Gun” de 1986, o projeto de geometria variável do F-14Tomcat tornava-o pesado, suas turbinas eram fracas para seu tamanho e ele tinha pouca manobrabilidade.

Fighter Mafia

Um F-16 demonstra seu raio de curva
em comparação com um F-4E Phantom

John Boyd não desistiu da sua visão de um pequeno caça altamente manobrável, com alta razão peso-potência. Ele sugeriu que a USAF deveria ter um avião de “backup”, caso o projeto do F-15 falhasse.

Boyd, o coronel Everest Riccioni e Pierre Sprey formaram a “Lightweight Fighter Mafia” para promover suas ideias no Pentágono. Boyd não estava feliz com a  maneira com que a USAF tinha mudado o projeto original do F-15.

Ele queria um projeto de caça simples diurno, com 9.000kg de peso, e com menos arrasto, com uma performance muito melhor que o F-15. Riccioni conseguiu a verba para que a Northrop desenvolvesse o estudo inicial do YF-17 e a General Dynamics o do YF-16.

Enquanto isso, a mídia focava no alto custo do F-15 e na baixa performance do F-14 Tomcat. O governo Nixon pressionou o Secretário da Defesa Melvin Laird para colocar o sistema de aquisições militares na linha.

Laird deu a missão ao seu assistente David Packard, que aprovou o projeto do caça leve (lightweight fighter project). A USAF ativou oficialmente o projeto em dezembro de 1970. A “Lightweight Fighter Mafia” queria procedimentos realistas para a competição entre os protótipos. Ambos os caças teriam que voar em cenários realistas de combate contra caças MiG mantidos em segredo numa base no complexo de Nellis.

Os estudos do caça leve mostraram que o caça teria melhor performance que o F-15 Eagle, mas esta informação deveria ser mantida em segredo, porque a Força Aérea não queria que o protótipo fosse superior ao F-15.

Em abril de 1972, o Secretário de Defesa Laird aprovou a construção dos caças competidores. No final de 1971, Boyd recebeu ordens para ir ao Vietnã numa base secreta na Tailândia e partiu para lá em abril de 1972, quando o protótipo do projeto do caça leve foi aprovado.

Fonte: Blog Poder Aéreo

Em 21 de agosto de 2008 o Blog do Poder Aéreo (www.aereo.jor.br) entrava no ar. O site foi criado para atender a uma demanda de leitores do Poder Naval, que insistiam algumas vezes em discutir sobre aviação, naquele espaço eminentemente dedicado a navios de guerra. E também porque os editores do Poder Naval sempre foram entusiastas de aviação.

Parabéns Galera! Ótimo trabalho!

Operação de aeronaves AV-8B Harrier do Esquadrão de Ataque dos Marines (VMA)-311 decolando e pousando a bordo do navio-aeródromo USS Essex na costa da Tailândia durante o exercício militar Cobra Gold 2010. O exercício conjunto é focado na manutenção e melhoria das relações entre militares dos EUA, Tailândia, Cingapura, Japão, Indonésia e da Coreia do Sul.

Fonte: Blog Cavok