Ainda não desisti de participar de uma coisa destas. Este ano o FlugTag (Dia do Vôo) visitou os Estados Unidos em Philadelphia, Miami, Twin Cities e Long Beach dando um show de criatividade dos competidores.

Inclusive foi estabelecido um novo recorde mundial de distância por uma B-25 Mitchel no FlugTag de Twin Cities.

"Fantasma" localizado na Inglaterra

O Museu da Royal Air Force (RAF) divulgou detalhes de uma aeronave Dornier Do 17 da Luftwaffe que foi recentemente descoberta em Goodwin Sands, em Kent, setenta anos após ter sido abatido durante o ponto alto da Batalha da Inglaterra.

Um modelo Dornier Do 17 "Flying Pencil" da Luftwaffe

O bimotor Dornier 17 – conhecido universalmente como ‘The Flying Pencil’- estima-se que tenha sido parte de uma grande formação de aeronaves inimigas interceptadas pelos caças Defiant da RAF no meio-dia de 26 de agosto de 1940, enquanto esses tentava, atacar aeródromos em Essex. Acredita-se que seja o Do.17Z-2 Werke (Nº 1160), lotado no 7/KG3 (7 Staffel (Esquadrão), III Gruppe de KG 3), com os códigos na fuselagem 5K+AR e baseado em St. Trond, na Bélgica.

Após sofrer danos durante os combates com as aeronaves Defiants, o piloto tentou um pouso sem o trem de pouso nas areias de Goodwin Sands, tocando o solo, mas a aeronave acabou ficando de cabeça para baixo. Dos quatro tripulantes, dois morreram (O operador de rádio Unteroffizier Helmut Reinhardt e o armador das bombas Gefreiter Heinz Huhn) com o piloto Feldwebel Willi Effmert ferido e o armador de bombas Uffz Hermann Ritzel sem ferimentos.

Após uma provável exposição devido ao deslocamento da areia, os destroços tornaram-se aparentes em setembro de 2008 e este foi localizado numa profundidade de cerca de 16 metros, tendo sido feita uma busca de alta resolução com sonares e uma varredura com um magnetômetro. A aeronave está numa notável condição tendo passado tantos anos embaixo d’água. Além de estar em grande parte intacto, os pneus do trem de pouso principal pemanecem inflados e as hélices claramente mostram os danos causados durante seu pouso final.

O Museu da RAF está trabalhando com a Wessex Archaeology para finalizar uma pesquisa completa do local dos detroços se preparando para a recuperação da aeronave e uma eventual exibição em Hendon, no norte de Londres, onde ele será a peça central de um recente projeto anunciado chamado ‘Battle of Britain Beacon’.

Fonte: Blog Cavok

Tem coragem?

Veja todos as fotos no Blog Isso e Outras Coisas (@porcellifab)

O grupo sem fins lucrativos dedicado a preservar a história do avião de combate F-4 Phantom II realizará sua conferência anual na área de Panama City, Florida, este ano, um porta-voz do grupo disse nesta segunda-feira.

A “PhanCon” da F-4 Phantom II Society será realizada entre 20-23 de setembro, com os membros do grupo planejando visitar a Tyndall Air Force Base e o Museu Aéreo Naval de Pensacola, como parte da conferência.

O grupo do F-4 realizou sua reunião anual em Panama City cerca de cinco anos atrás, disse James Thompson, coordenador de eventos da sociedade, que escolheu voltar à Panama City por causa da sua proximidade com Tyndall, que é a base usada pelos jatos QF-4 convertidos em alvos aéreos, disse ele.

O 82nd Aerial Target Squadron em Tyndall AFB Holloman, Novo México, opera o único programa do Departamento de Defesa com alvos aéreos em grande escala, mantendo um estoque de 50 aeronaves QF-4 Phantom II para esta finalidade.
“É uma coisa triste de se ver, mas é uma coisa boa para o treinamento”, disse Thompson.

Segundo a Boeing, mais de 800 aeronaves F-4 Phantom II ainda estão na ativa com as forças de defesa de oito países: Egito, Alemanha, Grécia, Israel, Japão, Coreia do Sul, Espanha e Turquia.

Quase 100 Phantoms foram convertidos em aviões-alvo QF-4 para mísseis e continuam a servir a Marinha e a Força Aérea dos EUA.
Thompson, que atuou como mantenedor do F-4 por quase 15 anos, disse que a F-4 Phantom II Society inclui ex-pilotos, pessoal de manutenção e membros com uma apreciação especial pelo jato e seu lugar na história militar.

“É um caça muito prestigiado entre todos os caças fabricados”, disse Thompson sobre o F-4, que foi ao ar pela primeira vez em 1958.
Ele disse que as convenções anteriores PhanCon tiveram lugar em Holloman AFB e Davis-Monthan, Arizona, também conhecida como “The Boneyard”.

A sociedade tenta fazer suas conferências perto de bases da Força Aérea, onde o F-4 ainda é utilizado para fins de treinamento. “Nós estamos ficando sem lugares para ir”, disse Thompson.

Os membros da PhanCon visitarão o 82nd Aerial Target Squadron de Tyndall em 20 de setembro, com planos para visitar também o esquadrão de F-22 da base.

Thompson disse que espera entre 75 e 80 pessoas na PhanCon, incluindo 10 membros internacionais da Suíça, Inglaterra, Alemanha e Bélgica.

Os membros do grupo dos EUA estão espalhados por todo o território. O General Brigadeiro Dan Cherry, conhecido “MiG Killer”, autor do livro “My Enemy, My Friend”, será o orador convidado para a conferência deste ano.

Fonte: Blog Poder Aéreo

Assim como o Spitfire e o Me 109 na Batalha da Grã-Bretanha, os F-86 Sabre e os MiG-15 marcaram para sempre as mentes dos entusiastas de aviação militar na Guerra da Coreia. O North American F-86 Sabre começou como um projeto de caça a jato de asas retas para a Marinha, o FJ-1 Fury. Mas os dados aerodinâmicos capturados dos alemães, somadas às ideias da NACA, convenceram os engenheiros da North American a projetarem asas e cauda enflechadas para o avião. O resultado disso foi o F-86.

O Sabre

F-86A-5

• Caça diurno de um tripulante
• Alcance de translado: 1.032 milhas
• Velocidade máxima a 35.000 pés: 601 mph
• Razão de subida: 7.470 pés/min
• Teto de serviço: 48.000 pés
• Armamento: 6 metralhadoras .50″ (12,7mm), foquetes de 5″, bombas de Napalm até 2.000lb sob as asas.

Já o MiG-15, foi desenvolvido por Artem Mikoyan e Mikhail Gurevich e voou pela primeira vez em 30 de dezembro de 1947.

Com asa e cauda enflechadas baseadas nos mesmos dados aerodinâmicos alemães, o MiG-15 era impulsionado por um clone da turbina inglesa Rolls-Royce Nene.

Os soviéticos tinham comprado o motor dos britânicos e compiaram-no com o mesma atenção aos detalhes que o Tu-4.

MiG-15

• Caça diurno de um tripulante
• Alcance de translado: 1.250 milhas
• Velocidade máxima a 40.000 pés: 655 mph
• Razão de subida: 9.055 pés/min
• Teto de serviço: 51.000 pés
• Armamento: 2 canhões de 23mm, 1 canhão de 37mm,  foquetes e bombas até 1.100lb sob as asas.

Em combate

Quando operando a Noroeste da Coreia, no “MiG Alley”, os Sabres estavam a cerca de 20 minutos do rio Yalu, enquanto os MiG-15 estavam a poucos minutos de suas bases na Manchuria. Além do problema de alcance, o Sabre também era inferior ao MiG-15 em vários aspectos de performance.

O MiG podia subir mais rápido que o Sabre em todas as altitudes, embora o último fosse ligeiramente mais rápido em voo nivelado. O teto operacional superior do MiG dava-lhe uma vantagem inicial, por causa da maior aceleração num mergulho, mas o Sabre era mais pesado e por isso tinha um mergulho sustentado melhor.

As subidas do MiG e as curvas apertadas (exceto em altas velocidades) lhe davam vantagem, mas esses pontos positivos eram contrabalançados pelo pobre controle em altas velocidades, a baixa taxa de rolagem e a instabilidade direcional em grandes altitudes.

Seu armamento (dois canhões de 23mm e um de 37mm) era melhor para interceptação de bombardeiros do que para “dogfight”. As seis metralhadoras “ponto 50″ do Sabre tinham maior cadência de tiro, mas não tinham tanto alcance e poder de parada.

O Sabre, entretanto, tinha uma alça de mira melhor, a K14, que dava grande vantagem ao piloto, particularmente o movimento derivativo do inimigo, que era de grande valor no “dogfight”.

Sabres operando no “MiG Alley” encontraram grandes formações de caças inimigos voando a 50.000 pés ou mais, que não podiam enfrentar. Os pilotos americanos tiveram que desenvolver táticas para lidar com os MiGs que mergulhavam sobre eles.

A solução encontrada foi o “jet stream” de 16 Sabres, divididos em 4 esquadrilhas ou flights, cada uma entrando no “MiG Alley” com intervalo de 5 minutos, em diferentes altitudes entre 27 e 33 mil pés.

Os Sabres voavam em altas velocidades (tipicamente Mach 0.87, assim quando uma esquadrilha encontrava MiGs, as outras podiam convergir em pouco tempo para o combate. Cada esquadrilha adotava a formação tática “fluid four”, compreendendo dois líderes cobertos por dois alas. Mesmo operando sob desvantagem de altitude contra os MiGs, as formações de Sabres davam apoio mútuo contra os MiGs que mergulhavam sobre os F-86.

O recorde de combate dos Sabres na Coreia é impressionante. Das 900 vitórias aéreas requeridas pela USAF, 792 dos MiG-15 foram abatidos pelos Sabres. Os MiG, por sua vez, derrubaram 78 Sabres, o que significa uma “kill rate” de 10:1.

Entretando, pesquisas feitas após a guerra indicam que as vitórias americanas alcançaram no máximo 379 MiGs. Os soviéticos requeriam 650 Sabres abatidos, mas os registros da USAF mostram 224 F-86 destruídos por todas as causas, incluindo acidentes.

Duelo de Titãs

Em 20 de maio de 1951, 28 jatos F-86 Sabre do 335º FIS engajaram 30 MiG-15 do 196º IAP sobre o “MiG Alley”. Com 58 caças em combate esta era a maior batalha aérea até aquela data. O capitão James J.Jabara era membro do 334º FIS, mas quando a unidade rotacionou, ele ficou no 335º para se tornar o primeiro Ás a jato da USAF, pois para ele só faltava uma vitória.

Apesar de não ter conseguido ejetar um dos seus tanques suplementares e estar voando com perigosa carga assimétrica, Jabara conseguiu abater o piloto soviético Kapetan Nazarkin, forçando-o a abandonar a aeronave.

Aquele foi seu quinto abate e tornou Jabara o primeiro Ás de jato-versus-jato da História. Jabara também atacou um outro MiG que diz ter abatido, mas foi logo atacado por dois MiG-15, um deles pilotado pelo futuro Ás russo Starshij Lejtenant V. N. Alfeyev, que alvejou seu Sabre com projéteis de 23mm.

Jabara foi salvo pela intervenção de outro F-86, pilotado por Eugene Holley, que forçou Alfeyev a desengajar, mesmo quando Holley estava ligeiramente avariado pelo ala de Alfeyev, Starshij Lejtenant Fiodor Shebanov.

Jabara conseguiu pousar, mas seu F-86 BuNo 49-1318 estava tão furado de balas que foi considerado “written off”. A despeito disso, Jabara estava muito feliz: ele era agora o primeiro Ás da era jato-versus-jato e sobreviveu para contar sua história. Jabara foi enviado imediatamente para os EUA. Mas de acordo com os registros russos, o “score” de Jabara era de 4 abates e ele só se tornaria Ás no seu segundo tour, em 1953.

Durante este combate, dois americanos foram creditados com três MiG “kills”, com Jabara requerendo dois e Milton E. Nelson o terceiro, mas realmente só o MiG de Nazarkin foi perdido. Quatro pilotos russos reclamaram o abate de um Sabre cada (Majores Kirizov, Alfeyev e Shebanov, e Coronel Yevgeni Pepelyayev), quando na verdade o abate de Alfeyev foi “write off”, o de Shebanov foi avariado e o “kill” de Pepelyayev foi o único confirmado. Aquele foi o primeiro de 19 “kills” que esse grande piloto russo iria fazer durante a guerra.

Neste primeiro duelo de titãs, os dois Ases Jabara e Alfeyev se enfrentaram. Ambos voltaram para suas bases com os aviões tão avariados que foram considerados “write offs”. A foto que foi tirada “logo após a missão”, mostrando Jabara na frente de um F-86, na verdade era outro avião, não o que ele voou.

Esse combate mostrou que os pilotos dos dois lados eram equivalentes. Nas fotos abaixo, os Ases russos de MiG-15, da esquerda para a direita: Aleksandr Smorchkov (12 vitórias), Nikolay Ivanov (6 kills), Semyon Fedorets (8), Yevgeny Pepelyayev (19) and Sergey Kramarenko (13).

NOTA SOBRE JAMES JABARA: Nascido em 1923, James Jabara tinha apenas 1,65m de altura e usava óculos de correção; jamais poderia ter se tornado piloto de caça. Mas isto não o impediu de ingressar como cadete aviador em Fort Riley. Depois de frequentar quatro escolas de voo no Texas, ele recebeu suas asas e a comissão de segundo-tenente em 1943 em Moore Field, Texas.

Jabara era determinado em tornar-se piloto de caça e conseguiu. Também estava determinado em tornar-se um Ás em F-86 e também obteve êxito.

Jabara faleceu em 17 de novembro de 1966, num trágico acidente de carro, juntamente com sua filha de 16 anos, Carol Anne, na Flórida. Jabara estava se preparando para seu primeiro tour na Guerra do Vietnã.

Os corpos dos dois foram sepultados juntos no Arlington National Cemetery. O neto de Jabara, Nicholas Jabara, graduou-se na United States Air Force Academy em 2001 e também morreu em treinamento num T-37, em 31 de janeiro de 2002.

Fonte: Blog Poder Aéreo

Em 20 de agosto, fez 70 anos que Winston Churchill pronunciou seu famoso discurso em que se destaca a frase “nunca tantos deveram tanto a tão poucos”, em plena Batalha da Inglaterra.

Você pode ouvir o discurso no vídeo especial do Museu da RAF (Força Aérea Real), logo acima. E, no vídeo abaixo, ver um especial que já tem 50 anos: um vídeo comemorativo da Batalha da Inglaterra que foca “os poucos” 20 anos depois.

Na sua opinião, com quais aeronaves você equiparia cada um destes Esquadrões nos próximos 10 anos? Mudaria a base de algum deles? desativaria alguma unidade? Criaria mais algum esquadrão?

Fonte: Blog Poder Aéreo

O México adquiriu os veículos aéreos não-tripulados (VANT) Hermes 450 da Elbit, similares aos que estão em teste com a Força Aérea Brasileira, para ajudar no combate ao narcotráfico. (Foto: Elbit Systems)

O México adquiriu os Veículos Aéreos Não-Tripulados (VANT) Hermes 450, informou o governo, os quais serão utilizados para observar pontos de tráfico remotos enquanto os membros dos poderosos cartéis estão em conflito.

O Ministério da Defesa do México disse que adquiriu um número não divulgado de VANTs Hermes 450 no ano passado da empresa Elbit Systems Ltd, de Israel, num contrato avaliado em US$23,25 milhões, de acordo com um relatório divulgado.

O Ministério da Defesa negou-se a informar como esses veículos seriam utilizados.

Mas Javier Oliva, um analista de segurança da Universidade Autônoma Nacional do México, disse que os militares provavelmente utilizarão as aeronaves contraladas remotamente, as quais podem permanecer em voo por 20 horas e são equipadas com câmeras, para localizar os pontos de fabricação de maconha e ópio nos estados da região noroeste de Sinaloa, Durango e Chihuahua.

“Estas áreas são a que as tropas tem a maior dificuldade de alcançar,” disse Oliva, adicionando que os militares começaram a utilizar as aeronaves nos últimos cinco ou seis meses.

O México é a principal rota de tráfico para a cocaína que vem da América do Sul para os EUA, mas é também um grande produtor de maconha e de heroína. O Presidente Felipe Calderon lançou um importante combate militar contra os cartéis de drogas após receber no final de 2006 uma ajuda de milhões de dólares do governo norte-americano.

O Ministério da Defesa tornou a compra dos VANTs públicas devido as regras de liberdade de informação após uma requisição liderada pelo jornal mexicano La Jornada.

Fonte: Reuters – Tradução: Cavok

Recebi essa mensagem do Zamboni, achei interessante postar.

Acidente do PT-LXO. A verdade

O learjet 55 decolou da 02R do Santos Dumont fazendo a saída Rasa1 Botom.

Quando estavam no través do Pão-de-Açucar, no FL100, o painel esquerdo apagou ( navegação primária, secundária e o FMS ), passou então o PA para o lado do copiloto e depois de 1 minuto, o lado do copiloto tb apagou.

Ai foi declarado emergência ao controle. O controle mandou descer para 5000 e depois para 3000, na proa SUL.

O spoiler foi comandado e desceram, quando estavam chegando a 3000 pés e atingido, o cmte foi trimar, não tinha mais pitch trim, o copiloto teve que ajudar para manter o avião nivelado, neste instante, o copiloto mudou o pitch trim para o modo secundário e trimou. Como o avião perdia tudo, o avião foi configurado para pouso com antecedência, uma vez que estavam perdendo toda a parte elétrica. Deram flap 20 e trem em baixo.

O controle RJ pediu para o learjet chamar a Torre Rio, quando chamaram, a torre não ouvia o chamado, depois de 1 minuto, perderam toda parte elétrica e ai o Fuel Computer ( tipo um fadec ) se foi.

Não tinham mais parâmetros de motor, só de ITT em módulo manual, o inversor também já era. O inversor alimenta alguns instrumentos de motor e navegação.

Não tinha mais altímetro, HSI e velocímetro. Só se voava por bússola e ângulo de ataque para não estolar. Até o sbty instruments não estavam confiáveis.

O learjet prosseguiu para pouso na cabeceira 02R no RJ, neste instante tinha um TAM no circuito de tráfego para pouso na 02R. O learjet teve que fazer um circuito de tráfego em pane para o TAM pousar e vieram para pouso.

Na curta final da 02R quando o copilto foi dar full flap, o sistema hidráulico também já era. Pousaram no começo da pista e o reverso não entrou, o spoiler não abriu, o freio entrou de depois saiu e só restou o de emergência que não foi o suficiente.

Tentaram dar um cavalo de pau, mas nem stering funcionava, o avião só saiu um pouco para esquerda por causa da atuação do leme. Ai caíram na água.

O learjet manteve o motor ainda acionado na água, para que o ar sangrado do motor continuasse entrar na cabine, assim o avião continuaria a boiar, que nem um bexiga. O resgate chegou e os tripulantes saíram ilesos e secos.

A princípio a pane foi que o painel de relê, que fica na cauda, torrou.

O relê deveria abrir com aumento de amperagem acima do limite e não abriu, torrando todo o sistema elétrico, por isso que perderam tudo, só tinha o motor funcionando.

Muita gente fala, porque o learjet não foi para o Galeão ?
Quando o lear teve a pane, o sistema hidráulico funcionava, então resolveram ir para o Santos Dumont. Quando estavam na final do Santos Dumont, não tinham mais nada.

Os bombeiros estavam prontos e a torre Rio sabia da situação do learjet.
Se o learjet resolve-se ir para o Galeão daquele ponto em diante, seria um risco. O Galeão não sabia de learjet em emergência, o learjet não tinha mais rádio, o avião ia invadir o espaço aéreo, fazendo circuito de tráfego a cegas e iria pousar na 10.

Primeiro, poderiam causar algum acidente e/ou um perigo a todos, entrando na final e pousando no Galeão, sem a torre de lá estar sabendo. Se a torre desse o aviso luminoso de pistola na cor vermelha, o avião não estaria autorizado a pousar e o learjet ia ter que manter o circuito de tráfego com o avião todo em pane e ai já viu.

Só faltava os motores apagarem, já que nem o fuel computer funcionava, o liquidomêtro não funcionava, não sabia se as asas estavam desbalanceadas ou não (max permitido 200 lbs).

Poderiam cair em Niterói ou na água e morrer todos. Santos Dumont estava lá e era primeiro ponto de contato e a pista bem do lado do learjet. Pista e mulher nunca se deve desprezar. Será que valeria todo esse risco para pousar no Galeão ? Só que está dentro daquele avião poderia saber.

Fonte: Blog Isso e Outras Coisas